Die Geschichte der Aufarbeitung der 86 457
Die Aufarbeitung der ehemaligen Denkmals- und Schrottlokomotiven 50 622, 23 105 und schliesslich der 01 1100 erregte weltweit ein grosses Interesse an der doch seit 1977 als dampffeindlich gesinnt angesehenen Deutschen Bundesbahn. Als weitere Objekte machte besonders die alte G3 3143 Saarbrücken Fuore, so dass sich die Verantwortlichen auch noch an die 39 230 wagten. Nun wurden in Offenburg zur Arbeitsbeschaffung die 50 622 und 01 1100 aufgebaut, in Trier die G3 und die P10 (39 230), aber Trier hatte noch Kapazitäten frei, und die 39 230 konnte nicht betriebsfähig hergerichtet werden, weil die Kuppel- und Treibstangen fehlten und angeblich damals niemand in der Lage war, diese nachzufertigen. Also ergab sich im Rahmen eines Gespräches mit den Verantwortlichen, dass doch vor den Toren die praktisch betriebsbereite 86 457 stand.
Dazu muss ich zur Erklärung etwas ausholen. Die Geschichte dieser Lok begann Anfang der siebziger Jahre, nein Ende der sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts, als sich die DB bereit erklärte, von jeder noch vorhandenen Baureihe eine (in Ziffern: 1 ) Lokomotive zu erhalten. Es musste sich jeweils nur eine Organisation, Stadt, Gemeinde usw. bereit erklären, diese Lok auch pflegend zu erhalten.
Auf diese Art und Weise kam die 01 1056 nach Rheine und die 01 1063 nach Braunschweig (einmal Baureihe 011, die zweite Baureihe 012). Auch die 01 220 in Treuchtlingen, die 03 131 in Kirchheim/Teck usw. gehörten dazu wie 18 323 in Offenburg und die 64er in Konz.
Nun lag mir ja besonders die ehemals Essener 78 246 (von 1922 bis 1966 fast ununterbrochen in Essen) am Herzen, die 1962 als letzte 78er im AW Trier praktisch neu aufgebaut worden war. Die Lok war ja auch in solch einem hervorragenden Zustand, dass sie alle anderen überlebte und trotz Kesselfrist bis 1975 bereits am 29.12.1974 ihre letzte offizielle Fahrt machte.
Doch der Antrag wurde abgelehnt, weil doch Manfred van Kampen (MvK) bereits im AW Witten die unfallbeschädigte 78 510 aufgestellt hatte. Eine weitere 78er wurde nicht genehmigt. Punkt. Aus. Ende.
Dabei war die 78 510 eine äusserst ungeschickte und übereilte Wahl. Die Lok hatte zwar noch gute Fristen, war aber in Folge eines Rangierfehlers auf einen Prellbock aufgefahren und hatte schwere Rahmenschäden erlitten. Das aber war MvK egal, Hauptsache, die Lok wurde neu nach Witten geliefert und sie war ja bis zur Auflösung im Bw Witten beheimatet. Dass es auch die 78 509 gegeben hätte, war ihm gleich, weil es zufälligerweise ein Bild aus den frühen fünfziger Jahren gab, das die Lok mit der Beschriftung Bw Witten zeigte. Die Mühen, die in diese Lok gesteckt wurden, gehen auf keine Kuhhaut. So war sogar angedacht gewesen, sie wieder 1984 betriebsfähig aufzuarbeiten, nur hätte der Rahmen neu gerichtet bzw. gebaut werden müssen, und da traute sich damals keiner ran. Aber wenden wir uns wieder der 86er zu.
Im Rahmen eines meiner Besuche im AW Trier lernte ich damals den seinerzeitigen Werkdirektor Tannen kennen, denn seinerzeit wurde jeder Besucher vom Chef höchstpersönlich empfangen und ein wenig geplaudert, bevor die “ heiligen Hallen ” betreten werden durften. Bei diesem Gespräch stellte sich heraus, dass auch Trier an einer eigenen Denkmalslok interessiert wäre. Die von mir vorgeschlagene 78er fiel aus, auch eine 38er war nicht mehr drin, die BD Hannover hatte sich schon die 38 2884 gekrallt (eigentlich ohne Sinn und Verstand, es wären so schöne Lokomotiven wie 38 2383 oder 1772 betriebsfähig vorhanden gewesen, aber es musste ja eine Hannoveraner Lokomotive sein).
Zwei Jahre später wurde der ehemalige Werkdirektor Tannen zur Direktion Essen versetzt und ich lud ihn dann mal ein, an einem unserer Dia-Abende im kleinen Kreis (Herbert Schambach, MvK und weitere) teilzunehmen. Dann kam dort das Gespräch wieder auf die Denkmalslok, und wir erörterten, was noch da und möglich war.
Alle interessanten Baureihen waren wir durch, es blieb nur noch die Baureihe 86 übrig. Okay, für einen 78er Fan nicht der Hit, aber alle Male besser als eine 50er. Denn Dipl.-Ing. Tannen hatte noch Kontakt zu seinem Nachfolger und so verabredeten wir, dass eine Lokomotive praktisch noch unter der Hand völlig neu aufgebaut werden sollte wie die 78 246 (Ersatzteile gab es ja inzwischen genügend, nur keine Loks mehr zur Untersuchung). Dazu erkoren wurde die 86 457, die Nummer war reiner Zufall, die Lok stand gerade zur Untersuchung an. So erhielt sie eine komplette Hauptuntersuchung und ging danach für ein paar Monate in den Betrieb. Als sie dann beim Bw Kaiserslautern z-gestellt wurde, beorderten sie die Trierer zurück ins AW und dort wurde die Lok zerlegt, gründlich gereinigt, neu lackiert und wieder zusammengebaut. Im Kessel, in den Zylindern, Pumpen etc. wurde eine Flüssigkeit gefüllt, die eine innere Korrosion verhindern sollte. Dazu konnte ein verantwortlicher Ingenieur bei der BASF gewonnen werden, denn auch die BASF war an einem Langzeitversuch interessiert, der die DB nichts kostete.
Die Lokomotive kam nun nach der offizieller Ausmusterung auf einen Sockel vor dem Werk (im Rahmen einer Aufgleisübung der Kollegen aus Hamm), aber sie stand dort nicht auf den eigenen Rädern, sondern auf einem extra gefertigten (inneren) Rahmen, damit die Radsätze entlastet waren. Des weiteren wurde in alle Lager extrem dickflüssiges Öl eingefüllt und die ganze Lokomotive mit einem Ölfilm überzogen. Deshalb sah sie nach kurzer Zeit nicht gerade schön aus.
Im Herbst 1984 schliesslich waren die Verantwortlichen der DB bereit, auch für eine vierte Lokomotive “ grünes Licht ” zu geben, offenbar, weil sich die Aufarbeitung der 78 510 als Flop erwiesen hatte. Auf meine Anregung hin wurde wieder im Rahmen einer Aufgleisübung die 86 457 vom Sockel in die Werkhalle befördert und dort auseinander gebaut. Die Fachleute staunten nicht schlecht, nach kompletter Reinigung und Entfernung der chemischen Substanzen war die Lok nach über 10 Jahren auf dem Sockel fast wie neu. In nur 8 Wochen konnte sie angeheizt werden und fuhr das erste Mal! Bereits am 15. Januar 1985 fand die erste Probefahrt statt, Ziel war Kyllburg.
Auch diese Fahrt erledigte die Lokomotive zur vollsten Zufriedenheit, bis auf ein paar Kleinigkeiten (ein wenig undichte Luftpumpe, Einstellarbeiten am Lager und der Bremse) war alles okay.
So konnten wir, da das Wetter am 15. Januar alles andere als gut war, den damaligen Werkdirektor (sein Name ist mir leider entfallen) überreden, eine erneute Probefahrt als Lastprobefahrt durchzuführen. Damit das Personal und vor allem die Angehörigen auch was davon hatten, wurde eine Eilzuggarnitur genommen und das ganze als Betriebsausflug (für unsere jüngeren Leser: So was gab es früher einmal im Jahr und wurde vom Arbeitgeber bezahlt!) “ getarnt ”. Als Termin wurde der 12. Februar genommen, und der Wettergott spielte mit, Sonne, Schnee und blauer Himmel sorgten für traumhafte Aufnahmen, das Personal für Super-Sound, auch der Fahrplan wurde den wenigen verfolgenden Fans etwas angepasst, soweit es sich eben machen liess. Auch gab es eine Extra-Tour nach St. Thomas und eine Scheinausfahrt aus dem Tunnel in Kyllburg - und alles wurde ein grosser Erfolg.
Genau wie bei der 23 105 wurde dann auch noch eine offizielle Fahrt durchgeführt, bevor die Lokomotive nach Nürnberg ging
Soweit die Vorgeschichte, die meines Wissens erstmals in dieser Breite veröffentlicht wird, denn 1985 mussten viele Dinge ungesagt bleiben, um die Aktion “ Dampf zum 150jährigen Jubiläum ” nicht zu gefährden.
Übrigens die Qualität der hier nun digital aufbereiten Bilder (von Farbnegativfilmen) ist heute m. E. eigentlich super, viele würden auch keine besseren Bilder hinbekommen, wenn die 86er nächste Woche wieder fahren würde. Aber damals waren die Abzüge eben bescheiden, offenbar, weil sich die Labore keine Mühe gaben und alles durch die Einheitsbrühe mit der Einheitsfilterung und der automatischen Belichtung jagten ... Selbst Fachlabore versagten ... wie die damals erschienene Postkarte zeigt ... kläglichst.
Die erste Tunnelausfahrt war nicht der Hit, also das ganze noch einmal ...
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