Baureihe 01

Die BAUREIHE 01 und ihre Unterbauarten

Die 01 008 ist eigentlich die achte Lokomotive der Baureihe 01, doch sie wurde von Borsig unter der Fabriknummer 12000 gebaut und als erste Einheitslokomotive der Baureihe 01 am 28. Januar 1926 abgenommen. Ihr folgte dann am Tag darauf die 01 001 (Fabriknummer 11993), die zusammen mit der 02 002 bereits am 30. Januar dem Fahrzeugversuchsamt in (Berlin) Grunewald zu Versuchsfahrten zur Verfügung gestellt wurde. Die Lokomotiven 02 001 bis 02 010 wurden gleichzeitig mit den 01 001 bis 01 010 beauftragt, die Baureihe 01 besass zwei Zylinder, die Baureihe 02 besass ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sinn und Zweck war es, herauszufinden, welche Bauart sich besser bewähren würde. Während die ersten acht 01er von Borsig gebaut wurden, kamen die 01 009 und 010 von der AEG, die 02 001 bis 02 008 von Henschel und die 02 009 und 02 010 von J. A. Maffei. Fairerweise muss gesagt werden, dass die 02 001 von Henschel bereits im Dezember 1925 fertiggestellt und am 31. Dezember 1925 abgenommen wurde, also die wirklich echte erste Einheitslokomotive darstellte.
© 2010 Klaus D. Holzbor
Nun wundert sich der Fachmann und staunt der Laie, weshalb auf einmal eine Zweizylinder-Version mit einer Vierzylinderversion verglichen werden musste. Denn bisher gab es so gut wie keine Zweizylinder-Schnellzuglokomotiven, die für eine deutsche Staatsbahn nach 1912 gebaut worden war. Zum Zeitpunkt der Gründung des Vereinheitlichungsbüros, das für die Entwicklung der neuen Einheitslokomotiven verantwortlich sein sollte und daher am 1. November 1922 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) und dem Verband der deutschen Lokomotivfabriken gegründet wurde, gab es folgende Länderbahnlokomotiven der Gattung S (Schnellzuglokomotiven) - die unbedeutenden B-Kuppler wurden nicht aufgeführt (BR = Baureihe):

pr. S10 spätere BR 17.0 - 2’C-h4 - 135 Loks
pr. S10.1 spätere BR 17.10 - 2’C-h4v - 209 Loks
pr. S10.2 spätere BR 17.2 - 2’C-h3 - 96 Loks
bay. S3/5N spätere BR 17.4 - 2’C-n4v - 20 Loks
bay. S3/5H spätere BR 17.5 - 2’C-h4v - 24 Loks
bay. S3/6 spätere BR 18.4 - 2’C1’-h4v - 72 Loks
sächs. XIIH spätere BR 17.6 - 2’C-h4 - 6 Loks
sächs. XIIHV spätere BR 17.7 - 2’C-h4v - 39 Loks
sächs. XIIH1 spätere BR 17.8 - 2’C-h2 - 4 Loks
sächs. XVIIIH spätere BR 18.0 - 2C1’-h3 - 10 Loks
sächs. XXHV spätere BR 19.0 - 1’D1’-h4v - 15 Loks (bis 1923 dann 23 Loks)
württ. C spätere BR 18.1 - 2’C1’-h4v - 37 Loks
bad. IVf spätere BR 18.2 - 2’C1’-h4v - 34 Loks
bad. IVh spätere BR 18.3 - 2’C1’h4v - 20 Loks
old. S10 spätere BR 16.0 - 1’C1’-h2 - 3 Loks
© 2010 Klaus D. Holzbor
Der erfahrene Leser erkennt, dass es nur 7 Zweizylinder- im Gegensatz zu 480 Vierzylinderlokomotiven gab, was gab da zu vergleichen? Offenbar steckte der sogenannte Garbesche-Geist, der die preussische P8 als Zweizylinder-Lokomotive entwickelt hatte, noch in diesen Überlegungen. Aber selbst in Preussen gab es keine hochwertige Zweizylinder-Schnellzug-Lokomotive. Denn die eigentliche Aufgabe des Vereinheitlichungsbüros bestand schliesslich darin, die Lokomotiven zu vereinheitlichen, das heisst, zu normen. Also gleiche Bauteile zu verwenden, gleiche Schrauben, gleiche Anschlußmaße, gleiche Durchmesser der zu verbindenden Rohrleitungen, gleiche Anordnung auf dem Führerstand und an der Lokomotive. Denn bisher machte jede Länderbahn das, was sie für richtig hielt. Dieses Büro wurde auf dem Gelände der Firma Borsig integriert und stand unter der nebenamtlichen Leitung von Dipl.-Ing. August Meister, seines Zeichens Chefkonstrukteur von Borsig. Von der Reichsbahn wurde Hinrich Lübken als Baudezernent entsandt, er war übrigens für die erfolgreiche Entwicklung der preussischen T18, der späteren Baureihe 78, verantwortlich gewesen. Im Jahre 1923 wurde Lübken durch Dipl.-Ing. Richard Paul Wagner nach und nach abgelöst, damit verschob sich die Vereinheitlichung immer mehr auf die Frage, welche Bauart (Vier- oder Zweizylinder) die bessere sei. Ähnlich erging es der Güterzugvariante, die einmal als Zweizylinder-Lokomotive (Baureihe 43) und einmal als Dreizylinder-Lokomotive (Baureihe 44) zu entwickeln war.
Weniger Diskussionen gab es bei den anderen Einheitslokomotiven, wie den Personenzuglokomotiven der späteren Baureihen 24, 64 und 86 sowie den Rangierlokomotiven 80 und 81.
Auf jeden Fall sorgte R. P. Wagner dafür, dass von den bisherigen preussisch angestammten Entwürfen Abstand genommen wurde, allerdings war er gegen einen Vierkuppler, obwohl die von August Meister konstruierte preussische P10 (später Baureihe 39) eine hervorragende Lokomotive war, die bei Versuchsfahrten bis 128 km/h extrem ruhig lief - und das als Vierkuppler und Drilling (Dreizylindertriebwerk). Jedenfalls setzte sich Wagner mit seiner Meinung immer mehr durch und sorgte so für das spätere Aussehen der grossen deutschen Schnellzuglokomotiven.
Schliesslich genehmigte die Hauptverwaltung der DRG den Vorschlag des Engeren Ausschusses des Vereinheitlichungsbüros, je zehn Zwei- und Vierzylinder-Lokomotiven mit der Radsatzfolge 2’C1’ herstellen zu lassen, die Zweizylinder-Lokomotiven sollten als Baureihe 01 und die Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven als Baureihe 02 bezeichnet werden. Nach einer Versuchsphase sollte der betrieblich schlechtere Entwurf in den besseren umgebaut werden. © 2010 Klaus D. Holzbor

Während sich die 01 008 im grauen Fotografieranstrich befindet, ist die 02 003, die wenige Tage eher bei Henschel in Kassel fertig wurde, offenbar noch nach der alten Norm mit grünem Kessel, schwarzer Rauchkammer und rotem Triebwerk abgeliefert worden. Interessanterweise gibt es keine Werksaufnahmen der 02 001 bzw. 01 001. Die zuerst fertiggestellte 02 001 wurde sofort nach München zur Verkehrsausstellung (November 1925) gebracht.

Die ersten Einsatzorte waren für die 01 001 bis 01 004 und 02 005 bis 02 007 das Bw Hamm Personenbf., für 01 005 bis 01 007 und 02 008 bis 02 010 das Bw Hof und für die 01 008 bis 01 010 und 02 001 bis 02 004 das Bw Erfurt Personenbf. Sinn und Zweck war es, die unterschiedlichen Bauarten vor gleichen Zügen auszuprobieren.

Carl Bellingrodt verdanken wir die ersten Betriebsaufnahmen, hier zeigt sich 01 001 bereits im Jahre 1930 mit den grossen Windleitblechen, die dann als “Wagner-Windleitbleche” in die Geschichte eingingen. Inwieweit R. P. Wagner daran beteiligt war, ist heute nicht mehr nachvollziehbar. Unten verlässt die Hammer 02 006 gerade den Kölner Betriebsbahnhof und fährt ihren Zug - ein wenig zu schnell für die gewählte Verschlusszeit der Plattenkamera - zum Hauptbahnhof Köln, Sommer 1926.

Die Entwicklung zur Einheitslokomotive
© 2010 Klaus D. Holzbor
Schon seit dem ersten Weltkrieg gibt es Bestrebungen bei den deutschen Länderbahnverwaltungen, die Typenvielfalt einzuschränken und standardisierte Lokomotivtypen zu entwickeln. Vorreiter ist Preußen mit den sog. “Normallokomotiven”, die für den Güterzugdienst in großen Stückzahlen entstanden.
Die Erfahrungen der Kriegsjahre und die katastrophale wirtschaftliche Lage danach lassen nun die Verreichlichung der deutschen Eisenbahnen, ihren Zusammenschluss zur Deutschen Reichsbahn, schneller als erwartet zustande kommen. Sie wird in Weimar in der neuen Reichsverfassung vom 11. August 1919 durch entsprechende Artikel und durch einen Staatsvertrag fixiert. Dadurch gehen bereits am 1. April 1920 sämtliche deutschen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) auf das Deutsche Reich über. Doch das Erbe, das die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) übernimmt, sieht traurig aus. Besonders ist der Fahrzeugpark davon betroffen, allein 8200 besterhaltene Lokomotiven nur der modernsten Gattungen müssen an die Siegermächte abgegeben werden, dazu 13.000 Personen- und 280.000 Güterwagen.
Der “Lokomotiv-Ausschuss” der Königlich Preußischen Staatsbahn wird in die DRG als “Engerer Lokomotiv-Ausschuss” übernommen. Zwei Möglichkeiten stehen zur Wahl: Der Weiterbau bewährter Länderbahntypen oder die Entwicklung eines neuen Typenprogrammes nach neuen, einheitlichen Baugrundsätzen. Zur Arbeitsplatzbeschaffung werden zunächst bewährte Lokomotivtypen weitergebaut.
Ab 1923 hat die Entwicklung neuer Typen schließlich den Vorrang, nicht zuletzt, weil Dipl.-Ing. Richard Paul Wagner von der Versuchsabteilung für Lokomotiven als neues Mitglied hinzukommt. Dennoch lässt die Gruppenverwaltung Bayern 30 weitere S³/6-Lokomotiven in etwas modernisierter Form nachbauen (18 479–508; S³/6k), weil die neuen, geplanten Schnellzuglokomotiven deutlich über 17 Tonnen Achslast liegen und zu schwer sind.
Die von Borsig und Henschel eingereichten Entwürfe zeigen starke Verwandtschaften mit der preußischen P10 bzw. derjenige von Maffei mit der bayerischen S³/6. Allen gemeinsam ist die Achsanordnung 2’C1’. Parallel werden auch 1’D1’ bzw. 2’D1’-Entwürfe vorgelegt. Nach mehreren Beratungen wird schließlich Dipl.-Ing. R. P. Wagner anstelle von ORR Dipl.-Ing. Hinrich Lübken der Vorsitzende, und er nimmt fortan starken Einfluss auf die Entwicklung der Einheitslokomotiven.
Es werden u.a. folgende Grundsätze festgeschrieben: © 2010 Klaus D. Holzbor
Problemloser Kesseltausch
300 mm Abstand zwischen benachbarten Radreifen (Bremse)
Vierachsige Tender in Laufwerksanordnung
Rostfläche von mind. 4,21 m²
Zugänglichkeit der inneren Triebwerksteile
Nur einschienige Kreuzköpfe
Verwendung gleicher Kessel bei unterschiedlichen Bauarten
Anordnung von Regler- und Speisedom nicht auf demselben Langkesselschuss
Nur ein Feuerloch von 500 mm Breite für alle Kessel
Allgemeine Anwendung des Kipprostes von 450 mm
Oberflächenvorwärmer quer über der Rauchkammer
Einheitliche Ausführung der Kolbenschieber (nur drei Größen)
Normanschlüsse an den Dampfzylindern für Druckausgleicher verschiedener Bauarte
Festlegung von drei Achslastgruppen: 15, 17,5 und 20 t
Durchgängige Anwendung der Normung
Besonders dem letzten Punkt wird enorme Wichtigkeit zuteil, ist es doch der Beginn der Vereinheitlichung in der Lokomotivtechnik, sowohl nach DIN (Deutsche Industrie-Norm) als auch nach LON (Lokomotivnorm).
Die Kessel sollen grundsätzlich als Heißdampfkessel mit Rauchrohrüberhitzer entsprechend den damals üblichen Verhältniszahlen in Abstimmung mit dem zulässigen Gewicht ausgeführt werden. Dazu kommt eine reichliche Bemessung der Überhitzerheizfläche zur Erzielung hoher Heißdampftemperaturen unter Ausnutzung der heißen Rauchgaszone. Die Beschränkung auf bestimmte Rohrdurchmesser und die Anzahl der Rohre lässt zwar nicht immer eine optimale Feinabstimmung zu, spart aber enorme Lagerhaltungskosten.
Bei der Triebwerksabstimmung wird der einheitliche Hub von 660 mm gewählt, dazu möglichst wenige Zylinderdurchmesser.
Als Rahmen kommt der Barrenrahmen bei niedriger Bauhöhe und leichter Zugänglichkeit mit einer einheitlichen Stärke von 100 mm bei den 20-t-Lok und 70 mm bei den leichteren Lokomotiven zur Anwendung. © 2010 Klaus D. Holzbor

Entwicklung und Bau der Baureihe 01
© 2010 Klaus D. Holzbor
Ein besonderer Mangel besteht bei einer schweren Schnellzug- als auch Güterzuglokomotive mit 20 t Achs- bzw. Radsatzlast. Zwar gibt es erst wenige Strecken, die dafür geeignet und ausgebaut sind, doch nach der Inflation des Jahres 1924 glauben die Verantwortlichen, dass eine starke Belebung der Wirtschaft mit der Zunahme des Eisenbahnverkehrs Hand in Hand gehen wird. Je zehn Lokomotiven der Baureihen 01, 02, 43 und 44 werden bei verschiedenen Lokomotivfabriken in Auftrag gegeben, dabei sind die Baureihen 01 und 43 mit Zweizylinder-, die 44 mit Dreizylinder-Triebwerken und die 02 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerken auszustatten. Anschließend sollen diverse Versuche zeigen, welche Variante für bestimmte Einsatzgebiete besser geeignet ist.
Die Baureihe 01 ist Dipl.-Ing. R. P. Wagners eigentliches “Kind”, sie besitzt starke Ähnlichkeiten mit der amerikanischen Klasse K-4s der Pennsylvania Railroad und ist für die damaligen Verhältnisse sehr schwer und doch recht elegant. Sie wird zum Prototyp für alle großen Einheitslokomotiven überhaupt.
Die Borsig Lokomotivwerke Berlin liefern 1926 acht Lokomotiven (01 001–008, Fabrik-Nrn. 11993–12000), AEG Hennigsdorf 1926 zwei weitere (01 009–010, Fabrik-Nrn. 2983 und 2984). Alle erhalten einen Kessel mit einer Länge von 5.800 mm zwischen den Rohrwänden und einen Zylinderdurchmesser von 650 mm. Wenn auch diese Abstimmung noch nicht ganz optimal ist, so werden diese Vorserienlokomotiven richtungweisend für die Zukunft.
Parallel entstehen zehn ähnliche Lokomotiven, die ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk erhalten (als 02 001–010, die ersten acht von Henschel, die letzten beiden von Maffei, jedoch abweichend die allerletzte 02 010 mit einem 6.800 mm “Langrohrkessel”).
Vom 29. Januar 1926 (01 001) bis zum 19. Juli 1926 (01 010) erfolgt die Abnahme, wobei die 01 008 als 12000. Borsig-Lokomotive einen Tag vor der 01 001 (Fabrik-Nr. 11993) abgenommen wird. Beide Baureihen sind bis auf das Triebwerk identisch; die bessere Variante soll nachgebaut werden.

Die Beheimatung der ersten Lokomotiven erfolgt gruppenweise in Hamm P (01 001–004, 02 005–007), Hof (01 005–007, 02 008–010) und Erfurt P (01 008–010, 02 001–004), davon sind 01 001 und 02 002 zur Lokomotiv-Versuchsabteilung Grunewald abgeordnet. Die ersten Einsätze erfolgen auf der Magistrale von Köln nach Berlin, von Regensburg nach Leipzig und von Leipzig nach Frankfurt/Main. Beide Bauarten werden in den gleichen Dienstplänen eingesetzt, um vergleichbare Werte über ihre Wirtschaftlichkeit zu erhalten.
Der Vergleich zeigt, dass die Unterschiede erst bei höheren Geschwindigkeiten zugunsten der 02 ausschlagen, jedoch sind die Beschaffungs- und Wartungskosten deutlich höher, so dass der Zweizylinder-Version (Baureihe 01) letztendlich der Vorzug gegeben wird.
Nach Beseitigung der Anfangsschwierigkeiten bewähren sich die Lokomotiven gut, die 02 werden jedoch ab 1929 in Hof konzentriert, dafür erhalten Hamm die 01 008–010 und Erfurt die 01 005–007 als Ausgleich. Von 1937–1941 erfolgt im RAW Meiningen der Rückbau der 02 001–010 in 01 011 und 233–241. Durch Kesseltausch erhalten auch die Vorserienlokomotiven den Langrohrkessel (6.800 mm), was keine Probleme bereitet. Die kleinen Windleitbleche am Umlauf werden bald durch größere ersetzt, bei der DB erhalten sie ab 1951 Witte-Bleche. Die ersten vier 01er (001–004) werden bei der DB bereits 1959/60 ausgemustert, die anderen zwischen 1964 und 1973 (01 011 und 01 008). Von den Vorserienlokomotiven sind als rollfähige Museumslokomotiven noch die 01 005 in Staßfurt und die 01 008 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen vorhanden. © 2010 Klaus D. Holzborn

Leider hatte ich damals noch keinen Fotoapparat, aber einmal die Woche fuhr die 01 001 bei uns vorbei ... Manfred van Kampen war allerdings im Juni 1954 zur Stelle, als die 01 001 gerade den Essener Hauptbahnhof Richtung Dortmund verlassen will, die Elektrifizierung begann erst zwei Jahre später.

Konstruktionsmerkmale
(Vorserie 01 001-010)

Kessel: Genieteter Einheitskessel der Grundbauart mit einer Rohrlänge von 5.800 mm. Kupferfeuerbüchse breit über dem Rahmen, Überhitzer (Bauart Wagner), zwei Sicherheitsventile (Bauart Ackermann), Einheitspfeife.
Speiseeinrichtungen: Verbundspeisepumpe mit Oberflächenvorwärmer (Bauart Knorr).
Rahmen: Barrenrahmen, 100 mm stark mit 1000 mm lichter Weite.
Laufwerk: Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert.
Triebwerk: Zweizylinder-Heißdampftriebwerk, Antrieb auf der zweiten Kuppelachse.
Steuerung: Heusinger-Steuerung außen mit Hängeeisen für Inneneinströmung.
Bremse: Einkammer-Knorr-Druckluftbremse mit Zusatzbremse.

TECHNISCHE DATEN

Lokomotive
Bauart 2’C1’-h2
Bauzeit 1925/26
Gesamtserie 10 Stück
Hersteller Borsig, AEG
Zylinderdurchmesser 600 mm
Kolbenhub 660 mm
Kolbenschieberdurchmesser 300 mm
Treibraddurchmesser 2000 mm
Laufraddurchmesser vorn 850 mm
dto. hinten 1250 mm
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Indizierte Leistung 1650 kW
Indizierte Zugkraft 11,5 t
Länge über Puffer 23 050 mm *)
Leergewicht Lok ohne Tender 99,3 t
Gewicht Lok und Tender 184 t
Kessel
Kesseldruck 16 bar
Dampfraum 4,06 m³
Wasserraum 9,59 m³
Verdampfungsheizfläche 238 m²
Rostfläche 4,41 m²
Tender
Bauart 2’2T30**)
Vorräte Kohle 10 t
Wasser 30 m³

*) mit Ursprungstender 2’2T30
**) bei DB später Tender 2’2’T34 mit 10 t Kohle und 34 m³ Wasser.

BESONDERHEITEN

Wenn sich auch Fachleute bis zum heutigen Tage streiten, welche Version die bessere gewesen wäre, so ist und bleibt doch die Baureihe 01 die Einheitslokomotive der DRG. Der Bekanntheitsgrad und ihre guten Leistungen haben über 50 Jahre lang gezeigt, dass die Entwicklung richtungweisend war. Die konsequente Anwendung der Normung und die freie Austauschbarkeit der Einzelteile ist ihr Markenzeichen.

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